一家成立僅4個月的造車企業，今年就要推出自己的汽車，這種典型的互聯網思維造車理念，能否成為今年車市上最大的“黑馬”，讓人生疑。

日前，新特汽車聯合創始人兼CEO先越首次闡述了自己的商業布局：“新特設計，一汽制造，摩拜運營。今年12月，將推出量產汽車，并分為供給貴安新區摩拜的共享汽車版和普通消費者用的標準版。”業內人士認為，新特采用共享造車模式，這樣的超速度和低投入的確是傳統汽車廠商不可企及的，但這種類似輕資產造車在業內尚未有成功的案例，新特在共享運營下闖出一條新路，前景難料。

造車新玩家

作為一家名不見經傳的全新汽車企業，新特汽車造車的特別之處，是與摩拜出行及一汽轎車的合作。

一汽轎車公告顯示，1月6日，一汽轎車與貴安新區新特電動汽車簽訂協議，五年內聯合生產新能源汽車。新特汽車負責設計產品和地方準入；一汽轎車以一汽牌車標進行產品認證，申報公告。

同時，一汽轎車還與貴安新區摩拜出行科技有限公司簽訂了戰略合作協議，一汽轎車擬對貴安新區摩拜進行增資入股，持股10%。一汽轎車定制生產共享汽車，貴安新區摩拜則分享共享移動出行領域的經驗、模式和客戶數據。

在這位新玩家背后，還有國家級新區貴安新區的身影。先越表示，貴安新區已經在新能源產業鏈的上中下游皆有布局。

目前新特資本及品牌中心坐落于北京，總部及生產制造中心位于貴安，整車研發中心位于杭州，造型設計中心選址都靈，美國硅谷分公司將作為車聯網及智能駕駛研發中心。按照計劃，新特汽車首款產品計劃在2018年北京車展上亮相，其中就包含上述共享汽車產品。今年12月，新特將推出量產汽車，并分為供給貴安新區摩拜的共享汽車版和普通消費者用的標準版。

輕模式風險

值得關注的是，新特汽車強調自己“生來共享”的屬性。在業內看來，這種共享造車的模式更類似于“輕資產”造車的模式，這種商業模式通常被應用在個人消費品和電子消費品制造領域，在汽車行業還沒有成功的先例。

事實上，作為新特汽車的創始人，先越曾擔任過電莊科技的CEO，電莊科技是一家為新能源汽車充電服務的企業，在2015年因獲得樂視的投資而名聲大噪，隨后電莊科技也鮮有新動作對外公布。雖然摩拜擁有接受共享出行理念的大量用戶，但在共享汽車領域卻仍是門外漢，尚未真正運營并有成功的經驗可循。

然而造車企業最為核心的還是汽車制造，但一汽轎車在新能源汽車上品牌和產品力并不強。2014年，一汽轎車曾規劃，預計投資43.48億元建設新能源汽車項目，但在2017年5月終止了新能源汽車項目，期間并未有競爭力的產品在市場上亮相。

此前奇瑞旗下的凱翼汽車曾提出過“眾包造車”的輕資產造車概念，最終凱翼汽車也因銷量不佳被宜賓市汽車產業發展投資有限責任公司和五糧液收購。對此，汽車市場專家顏景輝表示，新特前期的造車可能更多的是依靠現有的產品，而采用輕資產形式，則加大了對汽車質量和安全性的不可控性。

資本尋出路

與此前的互聯網造車不同，新特并不避諱自己“國家隊”的真實身份，相反，新特將這種優勢定義為了實現產品競爭力的重要手段。背靠貴安新區這個中國目前為止最大規模的大數據中心，新特表示將借力貴安新區從2015年開始就著力打造的新能源產業基礎，從上游發電端到中游制造端，再到下游運營端，全產業鏈布局新能源汽車產業。

不過巨額資本的投入僅是造車的基本門檻，目前各互聯網造車企業都在產品電動化、智能化、聯網化的道路上狂奔，且仍未找到突圍的方式，真正能夠實現量產并投放市場的產品也屈指可數。

業內人士認為，目前看來，無論是技術研發還是市場開拓，國內還沒有哪家新能源汽車企業能夠像新特這樣快速集合全球范圍內的資源優勢，在這么短的時間實現從設計、生產、制造到運營的過程。但是，2018年新勢力造車已經進入到白熱化階段，擺在新特面前的機會并不多。

根據博世中國最新統計數據顯示，目前中國新造車企業已突破60家。全國乘聯會秘書長崔東樹表示，隨著互聯網造車企業的新產品密集落地，意味著造車新勢力將開始真正接受市場考驗。有國企資本加持，新特能否終結輕資產造車的魔咒，走出差異化的道路，將是新特面臨的最大考驗。