2018年，兩大汽車產業的政策變化，讓中國汽車產業格局迎來劇變。
今年4月，在博鰲亞洲論壇期間，國家主席習近平發表重要演講時對外宣布，中國將進一步擴大開放，下調進口汽車關稅，并將放寬汽車行業外資股比限制。
從2018年7月1日起，進口汽車的關稅從25%下調至15%；6月28日，國家發改委和商務部聯合發布《外商投資準入特別管理措施（2018年版）》，宣布汽車外資股比將過渡性放開。
10月11日，以華晨寶馬成立十五周年為標志，寶馬成為第一家在華股比突破50%的外資車企。
中國汽車產業的合資政策發生質變，開放姿態勢不可擋。對中國汽車產業而言，產業政策的變化、技術革命的推進，帶來了前所未有的挑戰。當然，巨壓之下必出強者，政策巨變給中國汽車產業帶來的沖擊，反而會倒逼整個產業的轉型和升級。
針對產業政策對中國汽車市場帶來的巨大變化，10月19日，21世紀經濟報道記者獨家采訪了中國汽車工程學會名譽理事長付于武、中國社會科學院工業經濟研究所工業發展室主任趙英。
合資讓中國車企全面提升
《21世紀經濟報道》（以下簡稱《21世紀》）：中國汽車為什么要走上“合資之路”？
付于武：改革開放之前，我們國家的經濟總量、經濟支撐能力不夠，汽車產業的資金實力、團隊和技術跟現在沒法比。所以，在當時選擇合資是必然的。如果沒有合資，就沒有今天中國汽車的蓬勃發展。
趙英：合資合作，是中國汽車工業改革開放和全國中央的改革開放戰略部署相一致的重大“躍進”，使汽車工業產生了一個全面躍進。八十年代的時候，以一汽解放為例對標國際水平，當時的差距是三十年到四十年，但是通過引進斯太爾將技術差距縮短了二十年左右。如果不合資，我們在技術上的躍進時間會非常長。實際上，當時我們的管理水平、企業的經營水平，特別是質量管理、生產管理等水平和國際上差得都不是一點。
《21世紀》：合資政策給中國汽車產業帶來了什么？
付于武：合資合作帶動了中國汽車企業能力的全面提升。在特殊的歷史階段，合資合作，對于推動中國汽車產業整個的技術進步、企業進步，發揮了重要的歷史性作用。一開始，我們不知道轎車是怎樣生產的，是人家把管理技術、成本控制拿過來的。現在，最好的制造生產都在中國。
現在，廣汽乘用車和上汽乘用車發展得不錯。廣汽的研究員、上汽的研究員大部分都是在合資企業干過的。廣汽把豐田本田的研發體系全拿過來了，上汽乘用車的團隊來自于上汽通用、上汽大眾，同時也把管理技術拿過來了。廣汽的成本控制能力這么強、盈利能力很強，規模沒有達到100萬，但盈利水平很不錯，就是因為把合資企業成本控制這套體系拿過來了。
趙英：合資合作，對于中國汽車產業特別在生產制造和經營管理方面獲得的收益是空前的。通過合資合作中的技術溢出，我國汽車產業培養了很多人才，這無形中導致了跨國技術流動。通過合資合作，我們學到了跨國公司的技術開發的思路和流程。
《21世紀》：合資企業在中國汽車產業中扮演著什么樣的角色？
付于武：回顧合資合作的道路，它是中國汽車產業發展過程中不可或缺的一段歷史，但是，今天我們的使命、擔當、階段性的歷史任務有所不同。
我們應該有自己的東西，核心技術買不來、等不來、要不來。在合資合作的基礎上，我們一定要走向創新驅動道路。通過合資合作，我們的產品技術提高了，汽車的顏值也提高了。但是，核心技術還是掌握在別人手中。所以，我們需要在整個產業的轉型過程中抓住機遇，在核心技術進行突破，這是新的歷史使命。
趙英：2001年中國加入WTO，我們在合資合作中堅持了適度保護的政策：一是25%的關稅，二是外資不超過50%的合資股比限制。沒有這兩條保護政策，中國形成不了龐大的轎車制造體系和研發能力，和跨國公司談判也不是現在這種地位。
但是，合資合作發展到今天，顯示出兩個局限性：一是限制了市場競爭，二是合資的中方企業確實產生了一些技術依賴和資金依賴。在這種情況下，特別是國有大企業自身機制的一些弊端，顯得更加突出。所以，為了進一步深化改革，現在降低關稅的門檻、解除了股比限制是很有必要的，它將進一步促使中國汽車企業在市場中充分競爭。
股比放開的機遇與挑戰
《21世紀》：股比放開、關稅下調，對中國汽車產業的格局會產生什么影響？
付于武：以汽車進一步放開股比，作為中國改革開放的一個標志性產業，這是汽車產業對國家做出的貢獻。
競爭才能出現強者，保護出不了強者。對中國汽車做強變成產業強國而言，進一步改革開放、放開股比，這道檻必須要過，早過晚過都得過，終有一戰。中國汽車在國際市場表現差，和企業競爭能力和產品競爭能力不強有關系。放開股比、進一步改革開放，允許一些外資進入中國成立獨資企業，在充分競爭的環境下，會催生出一些優良的企業、優秀的企業家，在創新上有更大的力量，倒逼我們產業升級和轉型。
趙英：股比放開和關稅下調，對中國汽車工業產業帶來最大的影響就是使競爭進一步的充分。同時，放開了股比也有些人很擔心，但是，它可以使跨國公司放心的積極的進入中國，它產生的外溢效應實際上是更充分的。
在競爭更加充分的前提下，對我們已有的國有企業、民營企業會產生一種倒逼機制，必須要積極努力。跨國公司全副武裝進來，在這種情況下，積極努力才有可能把自主品牌搞得更好。在中國市場上，中國企業能夠和跨國公司競爭，也是有實力競爭的。
《21世紀》：對中國汽車產業的發展而言，股比放開是一件可怕的事情嗎？
付于武：寶馬率先增資擴股到75%，這絕不是一個孤獨的故事。股比調整之后，其他跨國公司絕對不跟進是不可能的，未來有很大的不確定性。
未來，合資企業的生意要繼續做，也有獨資的可能。我們面臨的是越來越激烈、完全充分的市場競爭。
當然，在“新四化”產業變革的時候，有極大的挑戰，也有很好的機會。現在不光是產業升級，還有轉型。轉型期就有機遇，在這個歷史的關頭，產業變革、技術革命，對于大的外部形勢的變化，我們還是要有信心。
趙英：從微觀層面來看，我覺得不那么可怕。在汽車工業技術大革命、新能源汽車加速登場的前提下，對華晨和其他跨國企業而言，跨國公司增加股比未必是不利的。
以華晨寶馬為例，作價290億人民幣，華晨股比變成了25%，到2022年完成交易。華晨的研發和基礎設施的投入還有努力的地方。這要分成十年均衡的計算，每年是30億再加上25%的股比還可以繼續分成，實際上解決了我們一直擔心的自主品牌沒有合資企業的“母乳”之后，還能不能活下去的問題。其實自主還能繼續干下去，但是我認為十年之內要是再干不成，那真的是你沒什么本事。
所以，我們要加速改革，特別是大的國有企業。在自主研發方面，民營企業比國有企業做得好，地方國企比中央國企做得好，這是因為機制太僵化了。現在中央強調國有企業要混合所有制改革，我認為汽車工業要加速混改，使大的國有企業特別是中央的國有企業轉變機制。在跨國公司已經被解除了束縛的情況下，加速轉變機制，提高創新能力，這是唯一的出路。
《21世紀》：中國汽車產業做強的機遇在哪里？又將面臨哪些挑戰？
付于武：智能網聯和新能源汽車是現在的兩個風口，兩個風口相伴相隨，大家都在向這兩個方向發力。中國也在轉型，所以才有了史上最嚴厲的“雙積分”法規。“雙積分”不光針對自主品牌，外資要做，合資也要做，這個法規是平等的。
當然，合資的、獨資的企業進入這兩個風口，對我們自主品牌、民族品牌是巨大的挑戰。但是行業的意見是一致的，傳統能源車將漸漸被電動車替代。但是，電動車的市場不光是我們自己的，我們現在有領先優勢，不過未來合資要進來，獨資的也進來。而且，比如說奧迪最近發布的電動車，人家攜百年的技術積累，一出來就有很大的沖擊力，是因為人家對汽車的理解、系統的集成能力都很強。
所以，我們不要認為我們坐擁世界最大的新能源汽車市場，占了世界一半的產能、一半的市場，就放松警惕。挑戰是巨大的，新能源汽車市場的未來競爭會非常激烈，刀刀見血。誰的競爭力更強，誰的產品更好，就能勝出。無論是“新司機”還是“老司機”，沒有好的產品，無法占有市場，就是不行的。
趙英：新四化帶來產業融合，汽車工業不再是過去的汽車業，逐漸遠離過去一個以制造業為主的形態，制造業和服務業越來越生活化。發展智能化，必須得和信息提供商、云計算等領域進一步融合，在大融合背景下，企業形態、競爭形態、產業組織結構都將發生變化。
新能源領域，像特斯拉這種企業進入中國，給我們整個樹立了樣板，也加強了競爭，將對整個新能源汽車產生很大的影響。但是我們也不要灰心，中國是最大的市場，擁有最大的市場我們就有發言權。所以，中國在新能源汽車領域也還是樂觀的，但是一定要正視這個挑戰，現在確實是狼來了。（來源：21世紀經濟報道）
