1月19日消息，所謂的無人駕駛汽車已經(jīng)引發(fā)過不少的交通事故，那些無人駕駛汽車真的在乎安全問題嗎？真有做到將安全放在第一位嗎？還是那只是它們的一個營銷噱頭？
2018年3月，發(fā)生致命撞車事故后的Uber汽車
對于自動駕駛汽車，業(yè)界已經(jīng)做出了不少信誓旦旦的承諾。如果你聽了無人駕駛汽車的鼓吹者的話，你會以為，這項技術(shù)正準備要消除交通堵塞，終結(jié)汽車持有時代，淘汰停車場，解決汽車的廢氣排放問題，給我們帶來更多的時間去工作或者使用我們的手機——這些就是不少業(yè)界人士腦海中浮現(xiàn)的想法。
但當中意義最重大的一項承諾當屬在美國各地避免大約4萬人喪生于車禍和碰撞。研發(fā)自動駕駛汽車的公司在宣傳推廣自己的技術(shù)產(chǎn)品時總是這么說，Uber、Waymo、特斯拉、通用汽車、福特等公司的高管總是宣稱他們的技術(shù)將實現(xiàn)這一目標，但這真的可信嗎？
先不說無人駕駛汽車還遠沒有到達這些公司在六到十個月前對外宣稱的地步——它們也全都慢慢地承認，這項技術(shù)還將需要十年甚至更長的時間去完善——它們的行人讓人不禁想問：它們拯救生命的承諾究竟是不是真誠的？又或者，那是否只是它們向大眾推廣兜售自己的產(chǎn)品(同時賺取高額利潤)的一種手段呢？
Waymo初期的發(fā)展充滿危險
無人駕駛汽車的發(fā)展如何才可能將安全和保護人類生命放在首位呢？
很多的測試可能會發(fā)生在公共道路之外，尤其是考慮到人工智能還在苦苦掙扎于處理基本的駕駛功能時，而當它們最終走上公共道路時，它們也會被編程得過于謹慎，試圖避免碰撞。那是不合理的嗎？合理，但似乎很多公司都覺得不合理。
谷歌母公司Alphabet旗下子公司W(wǎng)aymo一直被視無人駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者。直到給每一輛自動駕駛汽車配備安全駕駛員，CEO坦誠能夠駕馭任何的駕駛環(huán)境的無人駕駛汽車永遠都不會出現(xiàn)以后，該公司才在亞利桑那州開始運營一項范圍非常有限的公共服務(wù)。那些測試車輛記錄了多起撞車事故，但直到最近，該項目初期的細節(jié)才被曝光，該公司對安全的承諾因而受到了嚴重的質(zhì)疑。
安東尼·萊萬多夫斯基（Anthony Levandowski）曾領(lǐng)導(dǎo)過谷歌早期的自動駕駛汽車項目，后來跳槽到Uber。他告訴《紐約客》，“如果你的職責(zé)是推進技術(shù)的發(fā)展，你就不能把安全性放在第一位”——這是他在谷歌在創(chuàng)始人之一拉里·佩奇(Larry Page)的庇護下所示范的一個價值觀。在領(lǐng)導(dǎo)自動駕駛汽車團隊時，萊萬多夫斯基會修改車輛的軟件，來使得它們可在禁止行駛的路線上行駛；在一次事故中，谷歌的一輛測試車輛困住了一輛豐田凱美瑞(Camry)轎車，最終導(dǎo)致后者偏離道路，撞到路中護欄，并導(dǎo)致萊萬多夫斯基的乘客“脊椎嚴重受傷，最后需要接受多次手術(shù)來治療”。他們也直接離開了事故現(xiàn)場，從來沒有檢查過凱美瑞車里的人是否安然無恙——這只是很多類似事件的其中一個例子。
Uber追隨Waymo的腳步
Waymo方面聲稱安全性是其目前的首要任務(wù)，但所有的公司都會這么說——包括Uber。然而，這家打車服務(wù)巨頭收購了萊萬多夫斯基在離開谷歌后創(chuàng)立的公司，他似乎也把同樣的價值觀帶到了Uber的自動駕駛汽車團隊。泄露的文件顯示，Uber前首席執(zhí)行官特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）和萊萬多夫斯基一致認為，他們需要一種“盡一切可能走捷徑的策略”來擊敗競爭對手；卡蘭尼克談到使用“作弊碼”來獲得成功。在萊萬多夫斯基被Uber解雇很久之后，他和卡蘭尼克給公司團隊注入的思維模式產(chǎn)生了致命的后果，最終也戳破了圍繞自動駕駛汽車的炒作泡沫。
2018年3月18日晚，Uber的一輛測試車撞到49歲的、在推著自行車過馬路的伊萊恩·赫茨伯格(Elaine Herzberg)，致使后者死亡。美國國家運輸安全委員會(NTSB)關(guān)于這起事故的報告明確表示，如果不是由該公司的自動駕駛汽車團隊做出駕駛決策，赫茨伯格可能不會喪生。人工智能系統(tǒng)在撞擊前6秒檢測到赫茨伯格，但無法識別出她是什么；它只是決定要在撞到她前1.3秒制動停車。但它停不下來，因為Uber的團隊在自動模式下禁用了緊急制動功能，以保證行駛更加順暢，而且系統(tǒng)也沒有安裝任何方式提醒安全駕駛員剎車。
但這還不是真相的全部。泄露給《紐約時報》的文件顯示，Uber的團隊處在到2018年底將無人駕駛出租車服務(wù)準備就緒，以便與Waymo展開競爭的壓力之下，然而其車輛每行駛13英里（約合21公里）就要“自駕脫離”（disengagement，司機因為汽車的自動化駕駛軟件出問題或者出于安全原因而不得不接管汽車）一次，與Waymo每行駛5600英里(約合9000公里)才脫離一次的車輛相去甚遠。Uber還將安全駕駛員從兩名減少到一名，這使得安全駕駛員連續(xù)數(shù)小時保持警覺的艱巨任務(wù)變得更加困難。
不管任何公共關(guān)系部門怎么解釋，這些都稱不上重視公共安全的公司的行為。Waymo和Uber都在努力修復(fù)各自的形象，但直到現(xiàn)在，自動駕駛汽車的開發(fā)顯然還需要更長的時間。或許對他們來說，唯一可以彌補的是，他們沒有在向公眾銷售產(chǎn)品的同時，誤導(dǎo)后者相信其產(chǎn)品的功能——為此，你需要埃隆·馬斯克(Elon Musk)那種不可動搖的自我。
特斯拉致命的虛假宣傳
特斯拉銷售一款名為Autopilot（意指自動駕駛）的輔助駕駛系統(tǒng)——這個名字已經(jīng)讓人誤解了它的功能——但馬斯克還進行了大肆的宣傳。他夸大了該系統(tǒng)能夠自動開車的功能，在向媒體進行演示時，他把他的雙手脫離方向盤，盡管在該系統(tǒng)現(xiàn)有的使用指引中，Autopilot的功能要求司機把他們的手放在方向盤上。然而，盡管馬斯克聲稱自己關(guān)心安全，但他關(guān)于Autopilot系統(tǒng)的虛假陳述卻與之相悖。
Autopilot已經(jīng)殺死了我們所知道的兩名司機，且造成過無數(shù)起撞車事故。2016年5月，一輛特斯拉Model S與一輛運輸卡車相撞，導(dǎo)致司機死亡，美國國家運輸安全委員會將事故原因歸結(jié)為對Autopilot的過度依賴。該司機沒有把雙手放在方向盤上，眼睛也沒有留意路況，這個系統(tǒng)也允許他在它不適用的道路上使用它，但馬斯克從一開始就將把Autopilot當做全自動駕駛系統(tǒng)來宣傳，司機這樣使用它有什么奇怪的嗎？
2018年3月，另一名司機死于車禍，事發(fā)時他駕駛的特斯拉Model X汽車駛離公路車道，撞上了一個混凝土障礙物。特斯拉聲稱司機無視將雙手放在方向盤上的系統(tǒng)警告，但美國國家運輸安全委員會的報告澄清，系統(tǒng)在事故發(fā)生前15分鐘多都沒有發(fā)出過警告，但在撞擊前的最后一分鐘里，司機的雙方在方向盤上放了34秒鐘——這顯然與特斯拉的聲明相悖。更糟糕的是，這名司機曾多次到經(jīng)銷商那里反映，他的車過去曾駛向障礙物，但系統(tǒng)沒有發(fā)揮任何的作用，直至它最終奪走了他的生命。
值得注意的是，在過去的幾個月里，特斯拉已經(jīng)停止出售其Full Self Driving全自動駕駛套裝。但這并沒有阻止馬斯克繼續(xù)鼓吹實際功能并沒那么先進的Autopilot，這顯然表明他實際上并不在乎車主的人身安全，即便該系統(tǒng)已經(jīng)造成了兩人死亡。
汽車制造商反對為安全性做改進的歷史
在寫給《連線》雜志(Wired)的一篇文章中，阿里安·馬歇爾(Aarian Marshall)對比了科技公司和汽車制造商在無人駕駛汽車方面的努力：“如果說硅谷的座右銘是‘快速行動，破除陳規(guī)’，那么底特律的座右銘似乎是‘低于限速，確保你不會殺死任何人’。”這會讓汽車制造商處于一個更有利的位置——作為那些真正關(guān)心安全的人——但他們真的關(guān)心嗎？
汽車制造商擁抱科技公司倡導(dǎo)的安全理念，但長期以來它們一直反對對汽車安全進行具體的改進。哥倫比亞大學(xué)教授史蒂文·科恩（Steven Cohen）在為《赫芬頓郵報》撰寫的一篇文章中簡要談到了一些相關(guān)例子：
半個多世紀前，美國汽車工業(yè)反對采用安全帶。1970年，它們反對安裝催化轉(zhuǎn)換器以減少廢氣排放的要求。它們也反對采用安全氣囊和其他的安全標準。時至今日，它們依舊反對減少廢氣排放和提高燃油經(jīng)濟性。
考慮到它們的歷史，我們有理由對汽車行業(yè)聲稱關(guān)心安全的說法持懷疑態(tài)度。2018年底，開發(fā)自動駕駛汽車的公司正在推動聯(lián)邦議員通過自動駕駛啟動法案(AV START ACT)，該項法律會允許它們在公共道路上測試自己的技術(shù)，而不必滿足現(xiàn)有的安全標準，也不必就自己的活動提供公開報告。這聽起來不像是一個把安全放在首位的行業(yè)會采取的行動。
緩慢前行，拯救生命
事實是，我們不需要等上10年，也不需要等上多長時間，就能擁有相當強大的自動駕駛汽車，開始減少車禍死亡人數(shù)；我們已經(jīng)擁有了每年拯救成千上萬人生命所需的一切技術(shù)。
在駕駛死亡問題方面，美國在發(fā)達國家中是一個異類，因為其他的國家已經(jīng)相繼采取了使得駕駛更安全的政策：降低限速，對酒后駕駛采取更嚴厲的限制措施，增加攝像頭，提高安全帶使用率，等等。但它們也在“Vision Zero”（零死亡愿景）的框架下重新設(shè)計道路，以給基礎(chǔ)設(shè)施本身注入安全性。
除此以外，減少司機死亡的最好方法是讓更少的人開車，讓人們轉(zhuǎn)而使用公共交通工具、騎自行車或者步行去他們需要去的地方。世界各地的城市正越來越重視城市中心的公共交通工具和騎行出行，紛紛巨額投資建設(shè)新的基礎(chǔ)設(shè)施，并積極擁抱無樁式共享自行車和電動滑板車的普及，讓居民能夠用上各種各樣的交通方式。
Waymo、Uber、特斯拉、通用汽車、福特和其他公司都聲稱，安全和減少車禍死亡是它們的首要任務(wù)，但這些公司的行為卻與它們宣稱的意圖背道而馳。如果它們真的關(guān)心安全問題，它們就不會在公共道路上使用未經(jīng)驗證的技術(shù)，不會在產(chǎn)品的性能上誤導(dǎo)公眾，也不會違反旨在挽救生命的政府法規(guī)。希望這些公司確實把安全放在第一位，但到目前為止，這看起來更像是一個營銷口號，而不是真真正正的承諾。（來源：網(wǎng)易智能）
